Un bon petit cheval

Avec la présentation de la gamme Adaptor, doté d'un train avant à roues indépendantes, Isuzu continue de faire évoluer la Série N, véritable cheval de bataille commercial de la marque en France. Qu'en est-il du confort de l'Adaptor ?

Présenté en avant-première lors du dernier salon Samoter à Vérone, l'Isuzu Série N Adaptor est une évolution d'une gamme qui ne cesse d'évoluer par retouches successives depuis maintenant dix ans. Ici le changement porte sur le châssis avec l'adoption d'un train avant à roues indépendantes. La solution retenue comprend deux triangles superposés et un combiné ressort amortisseurs. La direction est assurée par un boîtier à recirculation de billes. Toute la gamme Isuzu N de 3,5t de PTAC à cabine étroite (dite Easy, de 1,81 m de large) est donc dotée de ce raffinement dès lors que son type comprend la lettre finale A (comme Adaptor). Pour le reste, l'architecture demeure typée « camion » La cabine est fidèle à la tradition japonaise, c'est à dire à cabine avancée. Notez que la gamme existe en version double cabine, que ce soit sur la version large ou étroite.

La consommation est un sujet sensible, mais l'Isuzu N L.35 Adaptor de notre essai s'en est bien tiré En effet, les relevés à vide ont été très fortement impactés par la caisse grand volume Cargo Van qui culminait à plus de 3,3 m de haut. Un parcours routier et sur grands axes s'est ainsi soldé par une moyenne de 12,32 l/100 km. L'occasion de vérifier que jusqu'à 110km/h, le véhicule fait preuve d'un grand silence. Il est possible de monter en pointe à 130km/h. A contrario, près du PTAC maximum autorisé, la différence était à l'avantage de l'Isuzu N L.35 Adaptor ! Il s'est alors contenté de 11,09l/100 km. La différence tient au parcours, moins rapide. La masse, du fait du couple très élevé du moteur, a été moins pénalisante que la trainée aérodynamique sur le parcours à vide. L'Isuzu N n'a pas peur de porter lourd.

D'autant que son étagement de boîte se révèle parfaitement adapté : la première tire court et ne sert que lorsque l'on doit démarrer chargé. Sur la route, la 4ème permet de dépasser les 90km/h, utile lorsque l'on roule à pleine charge sur des parcours vallonnés. A vide, il est facile de faire patiner les roues arrière, l'antipatinage ASR (lié à la présence de l'ABS optionnel) est alors mis à rude contribution. Ne parlons pas sur le mouillé ! A faible charge, la 2de suffit amplement : il suffit de lâcher l'embrayage sans même accélérer et le couple fera le reste. C'est une chance car la grille du levier est inhabituelle : la première est ici en bas à gauche. Avantage de l'inconvénient : 4ème et 5ème son en vis-à-vis ce qui est appréciable sur route pour les remises en vitesse. En outre, cette commande de boîte est extrèmement dure à froid. Bref, cela inciterait à choisir la boîte robotisée NEES II optionnelle.

Autre preuve de l'adaptation du véhicule à la charge : le comportement routier. L'Isuzu N, même doté de roues indépendantes à l'avant apprécie le roulage au PTC maxi. A vide, avec l'empattement de 2,48 m de notre modèle d'essai, la tendance au galop est manifeste. La différence de flexibilité entre les suspensions avant et arrière provoque des réactions brutales rendant même limite le comportement routier sur des chaussées déformées. A contrario, plus on se rapproche de la masse maximale autorisée, plus le comportement devient stable et le véhicule confortable.

Roi des villes

L'empattement court n'a pas que des inconvénients : il rend l'Isuzu N particulièrement maniable. C'est un de ses atouts traditionnels, encore magnifié par la cabine avancée. Le changement de train avant n'a pas impacté ce chapitre et c'est tant mieux. En outre, la visibilité directe est bonne. Les rétroviseurs, bien dimensionnés, sont toutefois dépourvus de réglages électriques et se salissent trop vite par temps de pluie. L'éclairage assuré par les projecteurs est très moyen. La cabine est bien finie, avec un accès facile aux niveaux usuels (liquide de freins, lave-glace, circuit de refroidissement moteur). L'accès aux organes mécaniques se fait par basculement de la cabine. Le confort dans l'habitacle est impacté par une isolation thermique imparfaite laissant les calories du moteur remonter dans le poste de conduite. Phénomène aggravé par une sellerie en tissu jersey très chaude. Sans compter les difficultés à désembuer le vaste pare-brise et les grandes vitres latérales par temps humide. Bref, l'option climatisation est quasiment indispensable. La position de conduite est conforme à tous ces véhicules à cabine avancée : très moyenne pour les grands gabarits. Il faut écarter les genoux pour y trouver ses aises, et le siège est dépourvu de suspension ou de réglage en hauteur. Seule la colonne de direction s'ajuste, avec un éloignement plus ou moins prononcé du volant par rapport à la planche de bord..

Mais le résultat, même perfectible, demeure bien meilleur qu'à bord d'un Nissan Cabstar/Renault Maxity puisque l'on peut envisager des étapes de 300 km sans crainte de sciatique. Mais il n'offrira jamais l'ergonomie ou l'habitabilité d'un cabine semi-avancé.

Un moteur fort et docile

Le moteur se revèle être un des atouts du modèle : très fort en couple, incroyablement docile, il se révèle en outre silencieux. Plus « coupleux » que hargneux (c'est un «longue course ») il convient aussi bien à un usage urbain que routier. A noter toutefois que les parcours en ville entraînent la multiplication des cycles de régénération de filtre à particules, un cycle qu'il convient de ne pas interrompre et qui se traduit par l'allumage d'un témoin au tableau de bord mais aussi par un régime de ralenti accéléré ! Ce phénomène s'espace au fil des kilomètres sur route.

Au final, si on pouvait s'attendre à plus de civilité de l'Isuzu N avec son passage aux roues avant indépendantes, c'est toujours à pleine charge que cela se vérifie le mieux : direction douce, maniabilité et maintenant filtrage sont au rendez-vous. L'Isuzu N, même dans son évolution Adaptor reste plus que jamais un vrai petit camion.

par Jean Philippe Pastre