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Isuzu L35 Evolution Euro 5/EEV - 150 ch / Renault Maxity 130.35/5 Euro 4 - 125 ch
Camions des villes... ...& des jardins
 
Face au Renault Maxity, le châssis-cabine avancé le plus vendu du marché français, Isuzu avance un L35 qui anticipe la norme de dépollution Euro 5 et la dépasse même en se conformant à l’EEV. Les deux sont conçus pour les petits parcours en ville ou en campagne. Lequel emportera la décision du jardinier-conducteur
 Tous les deux carrossés en benne, l’Isuzu L35 et le Renault Maxity se présentent ici sous leurs habits les plus communs sur le marché français. D’emblée, le Maxity marque un gros point côté charge utile. Avec un poids à vide carrossé de 2 268 kg (1 655 sans la benne), il dépasse de loin le L35 qui affiche 2 620 kg (1 870 kg sans la benne) sur la balance. Pourtant les deux véhicules sont de dimensions équivalentes, avec une longueur hors tout supérieure de 10 cm pour l’Isuzu qui est en revanche plus étroit que le Renault. L’embonpoint du L 35 tient pour une petite partie à son moteur de cylindrée supérieure (3 litres contre 2,5 litres), ainsi qu’au système de dépollution Euro 5 dont le véhicule d’essai était muni.  Mais l’essentiel est imputable à un châssis plus lourd, aux longerons plus épais. L’Isuzu reste en effet un petit camion de 7,5 t de PTC détaré à 3,5t. Pénalisé en charge utile, il reprend l’avantage grâce à sa cabine moins encombrante que celle du Maxity, ce qui lui permet d’afficher une longueur carrossable de 3 392 mm contre 3 150 pour le Renault. Plus lourd et sans doute plus robuste, le premier résistera mieux à la sur charge que le second, si tant est que son acquéreur prenne ce risque. Pour l’essai, nous les avons mis à égalité de charge en les lestant de 500 kg. Il nous a malheureusement été impossible de les tester sur le même parcours mais ils ont cependant emprunté des circuits équivalents, principalement routiers, sur un peu plus de 200 km chacun.
Prise de force
Au démarrage, on remarque sur l’Isuzu une molette de réglage de ralenti du moteur, utilisable notamment pour la prise de force, qui n’était pas installée sur le véhicule d’essai. Le Renault dispose d’un équipement comparable, mais il s’agit d’un simple interrupteur baptisé «heat» qui fait passer le régime de 750 à 1500 tr/mn et qui semble plutôt destiné à accélérer la mise en température. En revanche, il est dépourvu du frein sur échappement dont bénéficie l’Isuzu. Cet équipement, qui déroutera les conducteurs néophytes en matière de poids lourds, se manie via un commodo situé à droite du tableau de bord. Il est doté d’un simple cran. Le mieux est de le laisser enclenché pour assister le freinage classique lorsqu’on rétrograde. L’appoint est peu sensible mais il permet de réduire l’échauffement des quatre disques tous ventilés. Il sera plus notable en région montagneuse ou très vallonnée. Sur ce point, le Renault est en retrait avec quatre disques lui aussi mais dont seuls les avant sont ventilés.
 Grâce à son couple, le moteur de l’Isuzu permet de limiter les changements de rapport, mal servis par une commande de boîte trop lente. Celle-ci se distingue par sa première située face à la marche arrière. Ce rapport est très court, tellement qu’il est possible de démarrer en seconde sans faire patiner l’embrayage. A noter que le régime maxi du 3 litres EEV plafonne à 3300 tr/mn. Cette caractéristique, ajoutée à sa cylindrée, augure d’une longévité mécanique supérieure à la moyenne des utilitaires légers. Plus nerveux, le petit 2,5 litres du Renault monte facilement au régime maxi autorisé de 4500 tr/mn mais ce n’est pas bien utile. Il vaut mieux rester autant que possible dans la plage de couple maxi. A noter que sa boîte cinq vitesses est dédiée à un usage urbain et qu’il faudra privilégier le modèle à six rapports pour une conduite routière économe. En effet, au cours de notre essai, le Maxity a englouti14 litres aux cent quand le L35 s’est contenté d’un raisonnable 10 litres. Mais le premier a circulé sur une cinquantaine de kilomètres de double-voie ou d’autoroute où le moteur mouline pour se maintenir à la vitesse maxi (3000 tr/mnà 115 km/h).
Volant trop grand
 A cause de ses deux essieux rigides et d’une direction légère mais mal servie par un volant de grand diamètre, l’Isuzu peine à conserver son cap sans que le conducteur apporte en permanence de légères corrections.  Ce même cerceau est également un inconvénient en ville, pourtant terrain de prédilection de nos deux concurrents. Le Maxity est mieux servi par un volant plus petit et par sa suspension avant à roues indépendantes. Dans les deux cas, les manœuvres sont facilitées par de courts rayons de braquage et des empattements assez étroits. Attention cependant sur ce dernier point car il faut bien gérer les porte-à-faux, notamment en conduite urbaine.
En ville, aucun de ces deux véhicules ne permet d’accéder aux parkings souterrains en raison de leur hauteur supérieure à 2 mètres. Ouverture des portes, accès à bord: les deux concurrents se tiennent. Ils permettent pareillement la circulation latérale dans la cabine, au prix de quelques acrobaties. Le conducteur se contente de deux réglages du siège: profondeur et inclinaison du dossier. Il est privé d’un accoudoir droit. Il doit aussi, dans les deux cas, sortir de la cabine pour régler manuellement les grands rétroviseurs. S’il dispose d’une vitre électrique à commande séquentielle (à la descente seulement sur l’Isuzu), son passager doit se passer de cette dernière. L’Isuzu marque un point avec un volant qui s’ajuste dans deux dimensions contre une seule sur le Maxity. De même, il offre une meilleure visibilité grâce à son pare-brise plus grand, vers lequel s’incurve la planche de bord. En revanche, la place passager centrale est symbolique alors que le Maxity dispose de trois sièges (dont le central se replie pour former un espace de travail).  De plus, l’ergonomie de l’Isuzu est en retrait avec en particulier un accoudoir de portière placé trop haut. Les rangements y sont comptés, sur - tout quand on compare à ceux du Maxity. Ce dernier est également entête pour le confort grâce à un siège mieux rembourré. A bord de l’Isuzu, on est assis sur ce qui ressemble à une simple galette, qui plus est dépourvue de tout maintien latéral. C’est d’autant plus désagréable que la cabine du L35 prend de la gîte dans les virages serrés ou sur les ronds points.
 Le Maxity jouit également d’une finition ainsi que d’assemblages intérieurs de meilleure qualité apparente.
Maintenance en cabine
Pour la maintenance quotidienne, les deux véhicules disposent d’accès aux principaux organes depuis la cabine. C’est le cas pour le liquide de frein, celui du lave-glace et celui du circuit de refroidissement. Pour le niveau d’huile, il est en revanche nécessaire de lever la cabine pour accéder au moteur. Cette dernière manoeuvre se réalise facilement via une série de leviers situés à gauche derrière la cabine. A noter que le Maxity autorise son conducteur à s’en affranchir en affichant le niveau d’huile au tableau de bord avant le démarrage. Le dernier point notable concerne le système de dépollution. Pour obéir à la norme Euro 5, les deux modèles recourent à un même système de filtre actif (absent sur le Maxity d’essai, qui était en version Euro 4) ajouté sur la ligne d’échappement. Cet appareil stocke les particules émises par le moteur avant de les brûler. Cette dernière opération est menée manuellement (via un interrupteur ad hoc) ou automatiquement, lorsque le véhicule est arrêté. Elle implique cependant de ne pas se garer à proximité d’herbes sèches, feuilles ou autre matériau qui pourraient être enflammé par la forte chaleur qui se dégage alors du filtre, situé sous le châssis. Les jardiniers devront y veiller, sous peine de voir leur précieux petit camion partir en fumée.
Conclusion
Dans les deux cas, on est en présence de véhicules conçus pour parcourir de petites distances au quotidien mais pendant de longues années. Plus confortable et plus léger que l’Isuzu, le Renault est pénalisé par la consommation de son petit moteur accouplé à une boîte trop courte. Moins cher à l’achat que l’Isuzu, il a notre préférence. Le L35 a cependant l’avantage d’être conforme aux normes Euro 5 et EEV (pas encore obligatoires), ce qui peut être un plus pour des acquéreurs travaillant avec des collectivités locales sensibles à l’environnement. Son moteur, typé «camion», ainsi que son châssis paraissent aussi plus robustes pour un usage plus intense.
  
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