Délivrant 84, 102, 140 et jusqu’à 180 ch, un nouveau quatre cylindres diesel à rampe commune d’injection s’installe sous le capot du Volkswagen T5. Une motorisation brillante qui s’accompagne d’un lifting intérieur et extérieur sans apporter toutefois de nouveautés côté pratique.
 Carrossé en châssis-cabine, combi ou fourgon de 2,6 à 3,2 t de PTC, il s’appelle Transporter. En minibus neuf places, il s’appelle Caravelle. C’est le Volkswagen T5, qui reçoit pour cet automne de nouvelles motorisations diesel afin de se conformer à la norme de dépollution Euro 5. Du coup, le cinq cylindres disparaît du catalogue, au même titre que les injecteurs-pompes, au profit d’une gamme exclusivement composée de quatre en ligne avec rampe commune d’injection. C’est le dernier candidat déclaré pour le trophée du Van of the Year 2010.
Comparés aux anciens, les nouveaux groupes, dépollués par un système EGR de recirculation des gaz d’échappement, se caractérisent tous par un silence de fonctionnement en net progrès (4 à 5 dB selon les modèles), une consommation de carburant en baisse de 10% en moyenne et, logiquement, des émissions de CO2 réduites. Leur cylindrée uniforme de 1 968 cm3 permet de décliner quatre réglages. Grâce à un turbocompresseur à géométrie variable, les trois premiers développent 84, 102 ou 140 ch, pour des couples maximum respectifs de 220 Nm entre 1 250tr/mn et 2 500 tr/mn, 250 Nm entre 1 500 tr/mn et 2 500 tr/mn et 340 Nm entre 1 750 tr/mn et 2 500 tr/mn. Le haut de gamme libère, grâce à un double turbocompresseur, 180 ch pour un couple maxi de 400 Nm entre 1 500 tr/mn et 2 000 tr/mn, et qui reste disponible à 90% jusqu’à... 5 000 tr/mn. Ces groupes brillants sont associés en série à une boîte 5 (82 ch et 104 ch) ou 6 vitesses (140 et 180 ch), dont le levier est situé au tableau de bord. En option, Volkswagen propose une transmission automatisée à double embrayage et 7 rapports ainsi que les quatre roues motrices du système 4 Motion. Pour mémoire, un deux litres essence de 115 ch figure aussi au catalogue.
Plus de confort
Ces mécaniques disposées transversalement transmettent toujours leur puissance aux roues avant. Elles sont installées dans une carrosserie légèrement restylée pour mettre en harmonie la face avant des utilitaires avec celle des automobiles de la marque. Les rétroviseurs bénéficient également d’un nouveau dessin. A l’arrière, le logo TDI traduit la puissance embarquée : entièrement chromé, c’est un 84 ou un 102 ch, avec un « I » rouge c’est le 140 ch, avec un « DI » rouge, c’est le 180 ch.
A l’intérieur, Volkswagen annonce des sièges plus confortables, offrant notamment un meilleur maintien latéral et dorsal. Sur le Transporter, une banquette passager deux places est disponible en option, combinée avec un casier de rangement rabattable. Le petit volant à jante épaisse a été redessiné, ainsi que le combiné d’instruments. Ce dernier adopte désormais un rétro-éclairage blanc. Dans sa version standard (finition Startline), il se limite à un compte-tours et un tachymètre encadrant un écran d’affichage digital en noir et blanc où apparaît le niveau de carburant. A partir du niveau Confortline, les deux cadrans principaux sont complétés à leur base par deux autres plus petits affichant la jauge de gazole et la température de liquide de refroidissement du moteur.
 La climatisation manuelle disparaît du catalogue au profit d’une version semi-automatique, en série à partir du niveau Confortline, qui ajuste elle-même la température sélectionnée par le conducteur mais nécessite de régler la soufflante et la répartition de l’air. Un climatiseur entièrement automatique figure parmi les options.
ESP en série
Pour la sécurité, Volkswagen installe désormais sur tous les T5 un système électronique anti-renversement ESP (Electronic Stability Program) de dernière génération, que le constructeur affirme plus efficace qu’avant sur les routes non goudronnées. Cet équipement régule son fonctionnement en fonction de la charge (vide, plein, moitié-plein) et de l’éventuel attelage d’une remorque. Il est associé à un avertisseur de freinage d’urgence par clignotement des feux stop, à une assistance au démarrage en côte, ainsi qu’à l’antipatinage ASR et l’antiblocage ABS.
Au rayon des options électroniques figure un assistant de changement de trajectoire. Quand le clignotant est enclenché, à partir de 30 km/h, ce dernier met en œuvre un système de radar qui détecte la présence d’obstacles ou de véhicules dans l’angle mort et déclenche dans ce cas un avertissement lumineux sur le rétroviseur. Pour mieux éclairer les côtés du véhicule, des feux de braquage associés aux antibrouillards sont activés par le clignotant ou par la mise en butée du volant. Toujours en option, on trouve désormais un indicateur de pression de pneumatiques ainsi qu’une caméra de recul.
Côté utile, rien ne change. Les fourgons ou combis sont disponibles en deux empattements et trois hauteurs de pavillon, pour des volumes utiles variant de 5,8 à 9,3 m3 et une charge utile maxi de 1 438 kg. Pour prendre en mains le nouveau T5, Volkswagen avait invité la presse en Italie. Malheureusement, de l’aveu même du constructeur, il manquait plusieurs véhicules, abîmés au cours de leur transfert depuis l’Allemagne par un transporteur polonais inexpérimenté. De plus, si le parcours retenu était intéressant en mariant autoroute, route de campagne et ville, les utilitaires étaient vides. Difficile dans ces conditions de se faire une idée de leurs performances en usage courant.
Plaisir de conduite
Les réglages de 84 et 102 ch que nous avons pu néanmoins tester tiennent leurs promesses avec un couple réellement impressionnant, présent dès les plus bas régimes. Ces moteurs se montrent également très vifs et volontaires pour prendre des tours. Mariés à une commande de boîte très précise, toujours située au tableau de bord, ils permettent d’adapter sans problème son style de conduite aux circonstances. Tranquille, sans jamais dépasser les 2 000 tr/mn, on jouit à bord d’une excellente insonorisation tout en économisant le carburant. Nerveux, il n’y a aucun souci à aller chercher la puissance en montant jusqu’à 4 000 tr/mn ou au-delà, sans être perturbé par des retours de couple aux roues avant. De quoi oublier facilement un étagement des rapports conçu pour réduire la consommation (courts en bas, longs en haut) et, par conséquent les émissions de CO2. A noter que Volkswagen a cédé à la mode actuelle en installant un indicateur-gadget de changement de vitesse s’affichant sur l’écran central de l’ordinateur de bord. On aurait préféré que le constructeur travaille sur l’accès à bord en améliorant l’angle d’ouverture des portières ou en rabaissant la marche, qu’il multiplie les rangements (bacs de portière indigents, vide inutilisé entre les sièges, pas de capucine) ou qu’il améliore la position de conduite, très correcte mais gênée par un pédalier décalé qui pousse le genou droit à frotter contre la console centrale. Côté visibilité, il manque toujours un miroir grand angle sur les rétroviseurs extérieurs. Un effort de ce côté semble plus intéressant que de proposer des options électroniques inabordables au commun des acheteurs. La capacité de chargement aurait elle aussi gagné à devenir plus modulaire, en proposant par exemple la deuxième porte latérale coulissante en série. Au total, si les mécaniques et l’équipement électronique du T5 progressent, c’est avant tout pour satisfaire aux évolutions réglementaires (l’ESP sera imposé en série à partir de 2011 par l’Union Européenne). Reste à savoir quel sera le coût de ces évolutions sur un véhicule qui, en France tout au moins, est déjà positionné en haut de la fourchette des prix.
Texte: Bruno Téreygeol - Photos : Bruno Téreygeol & DR |
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